英语字源

英语中“铁路机车”一词是“locomotive”，字首“loco”在拉丁文中有着“从某地”之意（“locus”的离格），字首和中世纪的拉丁词“motivus”（产生运动）合并起来就是“locomotive”。“locomotive”一字也是英语中“locomotive engine”的简写，首次使用是在十九世纪初，用以分别可动的和 固定式蒸汽引擎 （ 英语 ： Stationary steam engine ） 。

历史

在铁路机车出现之前，人力、马力、重力或是固定的发动机（作为提供缆索铁路的动力）等低技术动力系统都曾被用作提供铁路运输的动力。

第一批成功服役的铁路机车由来自英国康沃尔地区的发明家理查·特里维西克。在1804年，他所设计的蒸气机车拉动了一列在威尔士地区的梅瑟蒂德菲尔镇附近的 潘尼达伦 （ 英语 ： Penydarren ） 铁矿服役的电车车厢。虽然这辆蒸气机车拉动了一列由五个载有10.2吨铁和70个乘客的车厢、并行驶了9里（14公里），但是当时所用的铁合金路轨并不足以承载蒸气列车的重量。理查所设计的蒸气机车行驶了三次就被放弃使用了。在这事件后，理查制造了一系列的铁路机车；其中一架更被当时还年轻的著名英国工程师乔治·史蒂芬生在英国北部泰恩赛尔地区看见。

  英国的 利物浦──曼彻斯特铁路 （ 英语 ： Liverpool and Manchester Railway ） 在1830年启用，是史上第一条城际客运铁路

第一辆成功用作商业用途的蒸汽机车就是 马太·梅利 （ 英语 ： Matthew Murray ） 的齿轨机车（参见齿轨铁路）；这部为了 米德尔顿铁路 （ 英语 ： Middleton Railway ） （一条窄轨铁路）而在1812年建成的机车名为撒拉曼卡。1813年，另一部机车随之而来；这机车为了 威南 （ 英语 ： Wylam ） 煤矿铁路而建，由 克里斯托弗·布莱克特 （ 英语 ： Christopher Blackett ） 和 威廉·赫德利 （ 英语 ： William Hedley ） 建造。这辆叫作 “喷气比利” （ 英语 ： Puffing Billy(locomotive) ） 的机车是第一辆成功地只是使用“ 粘着式铁路 （ 英语 ： Rail adhesion ） ”的方式行驶的铁路机车。“喷气比利”现时在伦敦科学博物馆展出；她是现存历史最悠久的铁路机车。

1814年，乔治·史蒂芬生还在 基林沃思 （ 英语 ： Killingworth ） 煤矿做一个坑口绞车操作员；他被之前由特里维西克和赫德利所建造的铁路机车所启发，就说服煤矿经理，准许他建造一架蒸汽机车。他建造了“Blücher”，第一辆使用法兰技术制造的轮子、又使用“粘着式铁路”的铁路机车。史蒂芬生在铁路机车的发展、和蒸汽机车被广泛接受的过程中，扮演了关键性的角色；他的设计改善了其他铁路机车的设计先驱之工作。1825年，他为了在英国北部的 斯托克顿－达林顿铁路 （ 英语 ： Stockton and Darlington Railway ） 建造了“ 运动一号 （ 英语 ： Locomotion No 1 ） ”，使这条铁路成了第一条公共蒸汽铁路。1829年，史蒂芬生建造了“ 火箭号 （ 英语 ： Stephenson"s Rocket ） ”；这“火箭号”就是那辆在著名的“ 雨山比赛 （ 英语 ： Rainhill Trials ） ”中胜出的铁路机车。“火箭号”的成功促使史蒂芬生成立了自己的公司；这间公司是杰出的蒸汽机车制造商，其产品遍及英国、美国和欧洲大部分的地方。 英国的 利物浦──曼彻斯特铁路 （ 英语 ： Liverpool and Manchester Railway ） 在1830年启用，是史上第一条城际客运铁路；在这条铁路上，蒸汽机车均是载客和载货列车的惟一一种铁路机车。

使用特点

把动力集中在机车有以下的优点：

维修容易：维修一部机车比多部动车容易。

安全：把动力系统放在远离乘客的机车较安全；特别是蒸汽机车存在锅炉爆炸的可能。

替换动力方便：倘若机车故障，或是要进入不同电力区间，可以简单替换；而无需把整列动车组更换。

效率：当动车组没有工作时会成为浪费动力的装置，机车则可以较容易调整分派。

装备更新灵活：机车及客车、货车车厢折旧快慢不一，可以分别更新而互不影响。

减少客车车厢的噪音：产生动力会出现噪音，尤其是内燃机动力的机车；动力集中化可减少客车车厢的噪音，提高舒适度。

相对的缺点是：

在列车换方向时（尤其是港湾式月台）就得更换机车

应用

传统上，铁路机车是在列车的前面牵引车厢。近年很多的客车改用“推拉”方式运作，列车往一个方向行驶时由机车在前面拉；往另一方向时则由机车在后面推，由司机在另一端遥控位于车尾的机车；推拉也可以指两端各一辆机车头一推一拉。

分类

铁路机车一般会按动力来源划分。

蒸汽机车

普鲁士的P8型蒸汽机车，德国统一后成为德国国铁038型

1942年美国伊利诺州芝加哥铁路站场中停放的西北铁路局的蒸汽机车

在十九世纪最先出现的机车是以蒸汽推动的。到第二次世界大战结束时，蒸汽机车仍是最常见的机车。

蒸汽机车的速度纪录是由英国的4-6-2 Mallard所创下。1938年7月3日，4668号Mallard拖着六个车厢，在一个稍微下坡路段创下时速126英里（203公里）的纪录。德国、美国的蒸汽机车亦达到接近的速度。一般认为这是蒸汽机车的速度极限。

蒸汽机车在二十世纪中开始被 内燃机车 所取代。1960年代末，世界上仍然有使用蒸汽机车作商业运作的国家已寥寥无几。到了二十世纪末，蒸汽机车在北美洲及欧洲基本上已被完全淘汰，只会间中在特别为铁道迷及游客安排的路线上行走。墨西哥仍有很少量的蒸汽机车在偏远的地方运作。

印度曾经大量使用蒸汽机车，但现在它们只会在空气稀薄的山区运作。

  美国GP38-2型内燃机车

柴油机车

柴油机车是指所有动力来源为柴油引擎的铁路机车。自20世纪中开始柴油机车在世界大部分地方成为主要铁路机车种类，因为柴油机车可以直接取代蒸汽机车，不像电力机车必须依赖其他的电力传送设施，如架空线或第三轨。不过自1950年代起电力机车在传动力、加速力、和最高速度上逐渐超越柴油机车。依照动力传动方式的不同，柴油机车又可分为 电力传动 、 液力传动 、和 机械传动 三大分类。

燃气机车

二次大战后很多国家都曾经尝试制造 燃气机车 。燃气机车使用的燃气涡轮发动机与喷射飞机的基本一样，但是输出改为推动旋转轴。多数的燃气机车的燃气发动机都是以均速运行，带动发电机发电，由电动机推动车轮。

燃气机车输出的功率非常大，但它们产生的噪音亦非常严重，听起来好像和飞机一样。燃气机车的效率亦欠佳；最初这不是一个问题，因为燃气机车可以使用当时非常廉价的燃料：重油。后来炼油技术能够把重油分解成汽油，燃气机车于是失去了廉价的燃料。1970年代能源危机后，燃气机车的运作成本变得很高。现在多数已被淘汰。

电力机车

 西班牙国铁252型电力机车“L"阿尔迪-安波斯塔-托托沙号”

  一辆早期的电力机车使用了 尖塔式设计 （ 英语 ： steeplecab ） ： 英国东北铁路 （ 英语 ： North Eastern Railway (United Kingdom) ） 的一辆 ES1级铁路机车 （ 英语 ： British Rail Class ES1 ） （编号为一号）。1905年摄于英国。

电力机车 使用的能量，由车外经过架空电缆或第三轨提供，所以只能在电气化铁路行驶。虽然把铁路电气化的价格很高，但是电力动车组和电力机车的运作成本比内燃机车为低，也不会造成沿线的空气污染。而且电气化列车的加速性能及再生制动都比较良好，因此十分适合在乘客密集的客运线上使用。绝大部分的高速铁路都是以电力推动，因为它们所需要的大动量能很难完全由放在车上的发动机直接产生。电力机车的供电电压很高，可以减少馈线用铜量。控制电力机车电机的先进技术包括VVVF，就是变压变频技术。

图库

印尼 安巴拉华铁路博物馆 （ 英语 ： Ambarawa Railway Museum ） 的B-5112蒸气机车。

印度铁路公司的 WDM-3A （ 英语 ： Indian locomotive class WDM-3A ） 柴油机车停在印度的桑蒂尼盖登

西班牙现代电动机车 高铁102型 （ 英语 ： AVE Class 102 ） 拖着一些Talgo式车厢行驶

伯灵顿北方铁路 （ 英语 ： Burlington Northern Railroad ） 公司的 EMD GP50型柴电动力机车 （ 英语 ： EMD GP50 ）

瑞士布里格的电动机车；留意右上方的是阿尔卑斯山。

意大利国铁E626型机车 （ 英语 ： FS Class E.626 ） 现在被封存在拉斯博齐亚的国家交通博物馆。

通用电气 P42DC 柴电机车是现时美铁的主力机车。

斯里兰卡国营铁路部门 （ 英语 ： Sri Lanka Railways ） 用作客运和货运的G12型柴油机车。

JR西日本的EF65型客运及货运电动机车在冈山县行驶。

参见

铁路

火车头、动车组

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