发展

背景

在1960年代初期，窄体客机市场上已有BAC 1-11、DC-9和福克F28的竞争，且销售不错。在1964年5月11日，波音展开新飞机的研发工作 ，打算推出一款载客量50-60人的客机，航程50-1000英里 。这款客机的设计名为波音737。当时市场上有三家主要航空公司仍未订购短程客机，分别是美国东方航空、联合航空和汉莎航空，波音希望在取得他们的订单后才展开研制工序。不久传来了一个坏消息，东方航空订购DC-9，而汉莎航空则要求波音确实开发737，否则将会订购DC-9 。1965年2月19日取得汉莎航空的21架737订单 ，这是波音首次未获国内订单前先获国外公司的订单，使波音737的开发工作得以顺利进行 。在汉莎航空的坚持下，波音决定把737载客量提升至100人 。

1965年4月5日，波音宣布接获联合航空的40架订购。联合航空希望飞机能够稍长一点，因此波音决定把机身延长1.93米 ，成为737-200，而较短的机型则为737-100 。

当同类型竞争对手逐一取得适航证后，波音737仍在构思中 。波音737的结构和系统有60%与727相同，甚至厨房和座椅都可以互换，尤其是一排六个座位的布置为737的优胜之处，它的对手一排只够容纳五个座位 。737的最初设计是比波音727少一具引擎，采用T型尾翼，引擎放在机尾。经过一连串测试后，为了配合737性能的主翼构型与后掠角，及考虑到T型尾翼的缺点，工程师决定把引擎移至机翼下方，并改用传统的尾翼，引擎采用普惠JT8D-1低旁通比发动机。飞机机身为铝合金半单壳式结构，主要的机身朋架为锻造合金。机尾为铝合金悬臂多梁结构，水平尾翼采用可变倾角设计。方向舵以两具液压制动器操作。可是737并不设有 放油系统 （ 英语 ： Fuel dumping ） 。

测试及投产

  汉莎航空是737的启动客户，亦是737-100的最大客户

取得汉莎航空和联合航空的订单后，波音便开始建造6架737原型机，首架于1966年12月出厂，1967年4月9日处女航。首架737-200，亦即是第5架737，亦于同年8月8日首航 。六架737完成了1,300小时的飞行测试后，在12月15日取得美国联邦航空局的适航证。此外，737亦取得CAT II的恶劣气候下自动降落认证。最初737的生产线是在西雅图波音机场进行，因为伦顿厂房用作生产707和727。在1970年底生产了271架后，才把生产线搬至伦顿厂房 。首架737于1967年12月27日交付给汉莎航空。

737在营运初期有落地性能不佳的问题，是因为沿用与727相似的发动机反推力装置，波音于1968年与厂商修改发动机反推力装置，由原本的贝壳型折流板改用类似DC-9的桶型折流板设计，同时波音亦为改交付的737推供改装套件。另一个问题是737在高速飞行时机翼阻力过高，结果波音把机翼吊舱的整流罩延长1.5米，改善流经襟翼与缝翼的气流 。

在面对DC-9的竞争下，737的销情未如理想，波音转而向欧美以外不少尚未决定购买何种短程客机的航空公司推销，在这个背景下开发了先进型737-200。波音把前缘缝翼增大并重新设计襟翼，增加升力和降低失速和进场速度，以缩短落地跑道距离；安装防滑自动刹车系统，采用推力达15,500磅力的普惠JT8D-15发动机，最大起飞重量增至115,000磅，新型号被称为737-200Adv（ Adv anced，先进型）。737-200先进型的优秀性能使其订单大幅上升，737的总订单突破1,000架。随后波音推出了737-200C（ C ombi，客货混装型）和200QC（ Q uick C hange，客货运快速转换型），但反应一般，前者共生产了96架而后者仅2架 。后来737-100及200被统称为737OG（ O ri G inal）系列

经典型737

  汉莎航空的737客舱

第二代737，也称737CL（ Cl assic），始于1979年，当时波音希望除了增加飞机的载客量和航程，现代化的性能和航电系统外，还需要维持与第一代的共通性。1980年的范堡罗航展中，波音首次发布737-300的初步性能资料 。

新的737采用CFM56-3系列高旁通比涡扇发动机，相比起JT8D，CFM56更省油和更宁静，可是直径较大，与地面保持的空间不足，于是便把发动机放在机翼前方，发动机配件移至吊舱两侧。新的737-300与737-200有70%的共通性，机翼作出了改良，并延长了机身2.87米，翼尖和翼展分别增加了9英寸和1尺9英寸 以增加客货运载量。驾驶舱可选用电子飞行仪表系统 。首架737-300于1984年2月24日首飞，并与另外两架737-300展开长达9个月的适航认证测试 。波音737-300接获大量来自国内的订单，击败了当时只能提供JT8D引擎升级版的MD-80 。

1986年6月波音宣布展开研制737-400 ，机身比737-300长3米，载客量提升至170人 ，首飞于1988年2月19日，经过7个共500小时的适航认证测试后，首架于1988年9月15日交付给 皮埃蒙特航空 （ 英语 ： Piedmont Airlines ） （该公司后被全美航空收购） 。

由于市场需要一款直接取代737-200的客机，于是波音便推出737-500。737-500的载客量较少，但续航距离更远，比737-300更具经济效益，机身比-200型长0.48米，最多可载132人，航空公司可选用传统的驾驶舱仪表或电子飞行仪表。发动机采用CFM56-3，比-200型的 普惠JT8D （ 英语 ： Pratt & Whitney JT8D ） 引擎节25%燃油。

737-500的启动客户为西南航空，于1987年订购20架 ，首飞于1989年6月30日 ，由一架原型机执行375小时适航认证测试后 ，首架于1990年6月30日交付 。737-500成为了部分俄罗斯航空公司的偏爱机型，例如俄罗斯北方航空、西伯利亚航空和俄罗斯国家航空都引进二手737-500来取代苏制客机。

自新世代737-600/700/800/900推出后，737-300/400/500被称为经典型737 。

近年燃油价格以火箭速度攀升，使航空公司叫苦连天，光是燃油的支出，已由2000年所占的15%收入增加至2008年的40% 。因此航空公司便把经典型737退役来缩减机队规模，或者订购737NG或A320系列取代他们。2008年6月4日，联合航空宣布把旗下的经典型737退役，由结业的子公司泰德航空的空中客车A320取代 。

新世代737

737-200驾驶舱737-700驾驶舱 

受到空中客车A320系列的竞争，在1991年波音开始研制一款现有737的升级版客机 。与潜在客户会面后，波音在1993年11月17日宣布研制新世代737（ N ext G eneration） ，包括737-300X/400X和500X，亦即为为后来的737-600/700/800，在1997年增加737-900，与上一代飞机拥有高度共通性。

波音重新设计了737NG的垂直尾翼，737NG拥有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加16尺，面积增加了25%，燃油负载量增加30%，采用新式、宁静和更具燃油效益的CFM56-7B发动机 。这些改良设计使737NG航程增加900海里至3000海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能够飞越任何一块大陆 。航空公司能选择能载更多燃油的高起飞重量型，及能按需求选用设有翼尖小翼的737NG。737NG的驾驶舱航电系统进一步现代化，客舱仿照波音777的客舱改良，包括更大的曲面和手提行李舱（蓝天内饰），后来波音757-300亦采用这些设计。

首架737-700于1996年12月8日出厂，这是第2,843架737，首飞于1997年2月9日。首架737-800于1997年6月30日出厂，首飞于1997年7月31日。737NG家族中最细的型号，737-600于1998年1月22日首飞，8月18日取得适航证 。波音共制造了10架原型机用测适航测试，包括3架-600、4架-700和3架-800 。

为了满足高尔航空的需求，在2004年波音推出了短场性能的737NG，改善了起飞和落地性能，能在跑道较短的机场升降。航空公司能选择是否采用这设计，而这设计更成为737-900ER的标准设计。新的CFM56-7系列进化型发动机能节省1%燃油量，而新的飞机设计亦能节省1%燃油量 。

2010年，波音提供了新的内装设计，采用787的天空客舱 ，增加头顶空间和采用LED动态照明 ，手提行李舱的空间亦有所增加 。此外，天空客舱设计亦使机舱噪音减少2-4分贝 。首架采用这设计的飞机于2010年第四季交付给迪拜航空 。马来西亚航空 、TUIfly 和大陆航空 均有采用这设计。

2005年，波音公司在中国大量销售了737-800，2011年后更多的天空客舱设计的737-900进入中国民航机队。目前中国南方航空、深圳航空、厦门航空分别有规模不等的新型737机队。 。

2006年5月13日波音交付第5,000架737给西南航空，第6,000架于2009年4月交付给挪威航空 。以往空中客车A320的销量一直比737好（包括A318和A321对应的B717和B757 ），但由于737家族的延伸 和自投产以来已有不少航空公司使用 ，使几近年737的年销量比A320好 。

未来发展

2006年开始，波音已开始研究一款排在波音787后的全新客机取代737（内部称为波音Y1） ，这项计划延期至2011年进行 。2011年7月20日，波音宣布计划开发新的737飞机，采用CFM International LEAP-X发动机，并取得美国航空的100架意向订单 。8月30日，波音正式着手研制新飞机，称为波音737MAX ，采用CFM国际的LEAP-1B发动机 。

型号

第一代737（原型737）

 NASA的737-100

  北方航空的737-200

737-100

737-100长28.63米，于1967年4月19日首飞。737-100的机身横切面和驾驶舱外貌与波音707和727相同，同样采用普惠JT8D发动机，但取消了飞航工程师一职。汉莎航空为此型号的最大客户，在1965年3月15日签订合同，订购至少21架737-130，并在1967年2月24日提升至24架，但在1968年8月5日减至22架。首架交付给汉莎航空的737-100，于1968年2月开始投入商业飞行。波音737诞生在空运市场快速增长的年代，由于-200型的载客量比-100型多30人，航空公司宁选购载客量较多的-200型，因此只生产了30架 ，最后一架在1969年10月交付给的马来西亚-新加坡航空 。

737-200

737-200是737-100的机身加长型，启动客户为1965年订购的联合航空，首架飞机于1967年6月29日出厂，1968年投入服务。后来波音对737-200作出一系列改进，包括改用推力较高的引擎、引入自动刹车、更佳的空气动力学的设计、能载更多燃料和续航距离更远 ，这些新设计成为737-200 Adv（Advanced，先进型），启动客户为全日空，于1971年5月20日投入服务 。波音亦提供客货转换型737-200C，可以改装为客机或货机，而737-200QC（Quick Change，“快速转换”之意）更可以作快速改装。最后一架737-200于1988年8月交付给厦门航空 。

目前大部分737-200服役在二、三等航空公司和发展中国家，由于高耗油量、噪音问题（尽管大部分JT8D引擎已装有降噪装置）和相对的日渐上升的维修成本，这些飞机逐步被淘汰。737-200有一项重要性能而其它同类型飞机没有的，是能够安装一种类似滑橇的鼻轮折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻轮扬起的异物损害机身和起落架。目前北方航空、 第一航空 （ 英语 ： First Air ） 、 加拿大北方航空 （ 英语 ： Canadian North ） 和 伊努伊特航空 （ 英语 ： Air Inuit ） 均有使用这款飞机。许多年来，阿拉斯加航空使用这款飞机以配合州内许多未完善的跑道 。

美国空军也曾购买了19架737-200（军用型号称为 波音T-43 （ 英语 ： Boeing T-43 ） ）作为导航教练机，后来不少被改装作普通的客货运输用途，亦有一架改装为NT-43A雷达测试机。首架T-43于1973年7月31日交付，最后一架在1974年7月19日交付。印尼空军订购了3架改装过的737-200，称为波音737-2X9监视者，主要用作海岸侦察和运输用途，于1982年5月至1983年10月间交付 。

第二代737（经典型737）

 易捷航空的737-300

 日本航空的737-400

 波兰航空的737-500

737-300

737-300于1981年开始研发，标准载客量为128人，启动客户为首先为全美航空和西南航空 。-300型的生产线至1999年才结束，最后一架737-300于1999年12月17日交付给新西兰航空，这亦是最后一架第二代的737客机 。

部分737-300的设计在服役期间作出改动，包括装上翼梢小翼， 称为737-300SP ；亦有部分飞机改装为货机。洛克希德马丁公司把其737-300的机鼻改装成F-35战机机鼻和F-35的驾驶舱，用作测试F-35的航电系统。2008年12月，西南航空把旗下的737-300配上新的航电系统，以增加与737-700的共通性和支援所需导航性能 。

737-400

737-400为737-300的加长型号，于1985年开始研发，主要配合包机航空服务的需要。皮埃蒙特航空是此型号的启动客户，于1986年订购25架，首架于1988年投入服务。最后一架737-400于1998年交付给捷克航空 。

737-400F并不是波音公司正式生产的型号，而是由737-400改装为全货机的型号。阿拉斯加航空是首家航空公司改装成货机型，能装上10个托盘。阿拉斯加航空亦把5架737-400改装为客货混合型737-400Combi 。

原先四十架737-400被交付时，其引擎未经过空中实际测试，仅做过地面的风向测试和风洞测试，导致引擎有瑕疵。直到发生英伦航空92号班机空难后，国际飞航协会强硬要求所有的引擎被装配以前都要进行空中实际测试至少三次，交机时将此份报告一并随货与买家。

737-500

737-500在1987年研发，首飞于1989年6月30日，1990年交付给西南航空后投入服务。虽然机身只比737-200长0.5米，但续航距离较长，而此机型也是737-200的直接替代型号，最多可载132人。俄罗斯的一些航空公司（如S7航空、北俄罗斯航空）使用737-500替换老旧的苏制客机。

最后一架737-500于1999年7月26日交付给全日本航空 。737-500的替代机型是737-600，但后者的产量较前者更少。

第三代737（新世代737）

 北欧航空的737-600

 罗马尼亚航空的737-700

 马来西亚航空的B737-800

 阿拉斯加航空的737-900停于机坪

  富图拉国际航空的737-900ER

737-600

737-600是737-500的直接替代型号，亦有意取代淘汰中的DC-9。北欧航空于1995年订购此型号，成为启动客户，首架于1998年9月18日交付。737-600是目前B737的投产型号中唯一一款不设有可选小翼的型号 。西捷航空曾有意成为设有小翼的737-600启动客户，但在2006年取消了此念头。

737-600的直接竞争对手为空中客车A318、Embraer 195、苏霍伊-100和即将投产的庞巴迪C系列 。 总共已交付69架-600型，已于2006年停产。

737-700

737-700为新世代737NG的首个型号，以737-300为基础，启动客户为于1993年11月订购的西南航空，于1998年投入服务 。除了取代旧的737-300外，还直接与空中客车A319竞争。此机型在两等级配置中可载126人，单一座级可载149人 。2006年1月31日，波音着手开发737-700ER ，全日空为首个客户，2007年2月16日接收飞机并投入服务。737-700ER结合了-700型的机身和-800型的起落架，标准航程可达5,510海里 ，是737系列中航程最长的型号，此机的竞争对手为空中客车A319LR。

737-700C为货机型号，可以快速移除座位改装为货机，机身左方有一个大门。美国海军为737-700C的首个客户 ，所订购的737-700C称为波音C-40A飞剪机，用作取代C-9空中列车。而C-40B和C-40C则由美国空军所使用，用作一般和高级领袖专机。波音737 AEW&C是一款以737-700IGW（高起飞重量型）为基础，类似737-700ER的空中预警机，首个客户是澳洲，接着有韩国和土耳其。2008年7月底，达美航空接收首10架装有Messier-Bugatti公司的碳刹车系统的-700型客机 。

737-800

737-800是737-700的机身延长版本，是次世代机种中用以直接取代737-400的后继机种，并同时弥补了MD-80/90停产后所遗留的空缺。首个客户是赫伯罗特航空（今TUIfly）于1994年订购，于1998年投入服务。737-800在两等级机舱配置下，可载162人；若全部座位为经济客位，载客量可达189人 ；其直接竞争对手为空中客车A320。许多美国航空公司购买737-800来取代了老旧的波音727和MD-80/90。

在2004年6月14日波音综合防御系统集团（今称波音防御、太空与安全公司）击败了洛克希德·马丁公司，赢得美国海军的合约，研发以737-800为基础的P-8波赛顿海上巡逻机取代P-3猎户座海上巡逻机。

737-900

737-900为737NG机身最长的型号，亦是737家族中推力最大，启动客户为阿拉斯加航空，于1997年订购，2001年5月15日接收首架737-900。但是，由于737-900的机门数目不足，无法满足美国联邦航空局的法规要求，载客量因此受制于189人。自美国阿拉斯加航空开始订购以来，737-900只造了54架。因此波音展开了新的737-900X计划，亦即是现今的737-900ER。

737-900ER除了直接取代737-900外，也取代已停产的757-200，同时直接挑战空中客车A321。737-900ER增加了一对机门，并加了额外的燃料箱和小翼，以增加续航距离达到3,200海里 。机身后部的压力壁造得扁平，以增加载客量。此机型在两等级配置中可载180人，若全部座位均为经济客位，载客量更可达215人 。首架737-900ER于2006年8月8日出厂，首家订购737-900ER的航空公司是印尼的狮子航空，于2007年4月27日接收。

BBJ

波音公务机（ B oeing B usiness J et）是737NG的一个衍生型号，于1997年7月开始研发，以737-700型为基础的BBJ，拥有强化机翼和起落架，起飞重量比-800型高，最高可载68人，航程可达6,200海里。首架BBJ1于1998年9月4日首飞 。

1999年10月11日，波音推出BBJ2。此型号以737-800型为基础，但航程较BBJ稍短。首架于2001年2月28日交付 。

BBJ3是以737-900ER为基础，航程达4,725海里，设有抬头显示器，机舱气压调整为6,500呎高度。波音在2008年8月完成首架试验机 。

第四代737（737 MAX）

2011年，波音公布波音737MAX计划，波音将会提供三款新型号737-7、737-8和737-9，分别取代737-700、737-800和737-900ER。主要改变是采用CFM International LEAP-1B引擎，扰流板采用线传飞控技术，以及延长机鼻起落架，并预计2017年交付 。西南航空在2011年12月13日宣布会订购150架737MAX，成为启动客户。

性能规格

资料来源：波音737性能 ，737机场规划报告

问题

波音737的方向舵设计曾有重大缺陷，在经过极端的温差，即3万呎高空的-50摄氏度至地面的30摄氏度（假设）时，就有可能会被卡住甚至完全反转。此缺陷曾造成联合航空585号班机空难、全美航空427号班机空难、东风航空517号班机事故，前两起空难共造成157人死亡，只有东风航空航机侥幸逃过一劫，1992年中国南方航空3943号班机空难也被疑为是此原因导致。在东风航空517号班机事故调查结束后，波音修改了所有737的尾舵设计，并全球性地为服役中的737客机更改有关零件，波音公司也要求所有使用737的航空公司对飞行员进行应对方向舵失控的专业培训，然而1999年波音737又发生了两次方向舵非指令性偏转的事故征候，显示737的方向舵设计仍然存在未解决的致命瑕疵。

2013年4月15日，美国联邦航空总署基于波音737存有安全隐忧，其水平机翼（Horizontal stabilizer）翼后梁有部分螺栓的防护涂层在制造过程中程序出错，可能导致螺栓松脱，影响飞行安全，严重者会导致飞机失控。因此，向美国所有航空公司发出在同年5月20日起生效的指令，要求检查旗下的波音737，包括737-600、700、700C、800、900及900ER等6个型号。

意外

1977年10月13日，汉莎航空181号班机被巴勒斯坦恐怖分子劫持至摩加迪沙，机长被杀，被扣长达五日的人质被德国联邦警察第九国境守备队解救。

1977年12月4日，马来西亚航空653号班机，一架载有100人的波音737-200在马来西亚柔佛州遭恐怖分子劫持坠毁，无人生还。

1982年1月13日，一架波音737的佛罗里达航空90号班机在华盛顿起飞后不久便失速并在波多马克河坠毁。空难是由结冰和机师失误所引致。

1984年3月22日，西太平洋航空501号班机为一架波音737-275，在卡尔加里机场起飞时起火，随即中断起飞，27人在撤离时受伤。

1985年8月22日，英国空旅航空28M号班机由一架波音737-200执行，准备起飞时引擎失火，随即造成全机失火，机上131人中55人死亡。

1986年2月16日，中华航空2265号班机由一架波音737-200执行，在澎湖马公机场附近复飞失败坠毁，机上13人全部遇难。

1988年4月28日，执飞阿罗哈航空243号班机的一架波音737-200因维修不善，在飞行中发生机壳爆裂，1人被吸出机舱外。

1988年5月24日，中美洲航空110号班机，一架载有45人的波音737-300在新奥尔良降落时引擎熄火，滑翔降落在草堤上，无人重伤或死亡。

1989年1月8日。英伦航空92号班机于英国莱斯特郡的Kegworth东米德兰兹机场作紧急着陆时坠毁于附近的M1公路的堤围上，造成机上47人死亡，74人受伤。机型为737-400，为当时最新款式。

1990年10月2日，厦门航空一架波音737-200被劫持，紧急降落广州白云机场之后接连撞毁一架波音707及一架波音757，三架飞机上共有152人遇难。

1991年3月3日，联合航空585号班机，一架波音737-200因方向舵故障在科罗拉多泉机场坠毁，机上25人全部遇难。

1992年11月24日，中国南方航空3943号班机，一架载有141人的737-300在桂林阳朔坠毁，无人生还。

1993年7月23日，韩亚航空733号班机，一架波音737-500因天气恶劣在韩国木浦降落时坠毁，68人死亡，48人生还。

1994年9月8日，全美航空427号班机，一架波音737-300因方向舵故障在匹兹堡附近坠毁，机上132人全部死亡。

1996年6月9日，东风航空517号班机于准备降落在里奇蒙机场时，方向舵突然发生故障，与联合航空585号班机、全美航空427号班机原因相同。所幸航机于两度失控后恢复正常并亦成功降落，只有一名空中服务员受轻伤。

1997年5月8日，中国南方航空一架737-300在深圳机场降落失败坠毁，35人死亡，39人受伤。

1997年12月19日，胜安航空185号班机，一架波音737-300从雅加达起飞之后在印尼巨港坠毁，机上104人全部罹难。

2004年1月3日，闪光航空604号班机，一架波音737-300起飞后因机师空中迷向坠入红海，148人死亡。

2005年12月8日，西南航空1248号班机（波音737-700）在暴风雪中降落在芝加哥中途国际机场时冲出跑道，撞上一辆汽车，使得汽车上一人遇难。

2006年9月29日，执行戈尔航空1907号班机的一架波音737-800在巴西与一架莱格赛600空中相撞，154人死亡。

2007年8月20日，中华航空120号班机事故载有165人的737-800于降落位于日本冲绳的机场后引擎爆炸起火，4人受伤。

2009年2月25日，土耳其航空载有135人的737-800于荷兰阿姆斯特丹降落时坠毁，机身断成三截，9人死亡。

2010年5月22日，印度航空快运载有166人的737-800于印度门格洛尔降落时滑出跑道跌入山谷，着火焚烧，159人死亡，7人生还。

2010年8月16日，哥伦比亚航空载有131人的737-700于哥伦比亚圣安德烈斯岛准备降落时遭到雷电击中，机身断成三截，坠落跑道上，1人死亡，130人受伤 。

2013年4月13日，印尼狮子航空一架737于印尼峇里岛降落时堕海，机身断开两截 。

2013年11月17日，鞑靼斯坦航空363号班机空难载有50人的737-500于喀山国际机场降落，撞击跑道并在爆炸前迅速丧失高度，机上50人全部罹难。

2016年3月19日，迪拜航空981号班机空难载有62人的737-800于顿河畔罗斯托夫机场降落时坠毁，机上62人全部遇难。

参考文献

Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1989. ISBN 0-87021-037-8.

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