历史

最早提出开凿中美洲地峡的运河可追溯到1524年，神圣罗马帝国皇帝兼西班牙国王查理五世建议及早制定运河，可减少船舶往来的路径。1820年以来，美国就有了在中美洲建造横跨太平洋和大西洋运河的计划，因为船只从纽约到加利福尼亚必须航行到南美洲的南端绕行麦哲伦海峡。当时有三种选择方案，在墨西哥、尼加拉瓜和，但从1850年到1855年在建造了横跨地峡的铁路，使成为首选方案。

  斐迪南·德·雷赛布的漫画，安德烈·吉尔（André Gill），1867年

法国人建造过程

建造苏伊士运河的负责人，法国的斐迪南·德·雷赛布于1879年组织了洋际运河环球公司，年龄已届74岁，1880年1月1日负责开始动工开凿运河，设计了8套开凿运河的方案，预算是6.58亿法朗。

斐迪南对开凿工程的难度过度乐观，并且忽略气候、地形的差异对于开凿运河的影响程度。地区属于热带丛林气候，天气潮湿闷热，多暴雨洪水，不利工程进行；当地又有疟疾、黄热病等热带传染病肆虐，夺走建筑工人的健康与生命；复杂地形上的挑战，运河开凿所挖出的土石数量（高达2亿5千9百万立方米），已经远远超过苏伊士运河。在工程进度的严重落后，迫使法国人于1889年2月4日就宣布失败。放弃了这个计划，运河公司宣布破产，1904年，美国买下了该公司的资产。为此法国付出20亿法朗的代价，许多法国投资人血本无归。

时任美国总统西奥多·罗斯福认为运河对美国的军事和经济意义都很重大，决定接过这个项目，1903年和当时统治地区的主权国家哥伦比亚政府签定了“海-艾兰条约”，取得在开凿运河的权力，但哥伦比亚国会不批准此条约。罗斯福派人和争取脱离哥国独立的反政府军队接触，答应会帮助他们取得独立，11月3日宣布独立，美国军舰在海域举行“军事演习”，哥伦比亚只得承认其独立。为了报答美国，根据1903年11月18日和美国签定的“海-布诺-瓦里拉条约”，美国以1千万美元的代价，从1904年2月23日起对宽16.1公里的运河区取得了永久租借权。1904年美国以4000万美元收购了法国的运河开发权，首要工作即是派遣昆虫学家前往扑灭当地的蚊子。

美国人建造过程

  在建造中的运船闸

美国成立了由海军上将约翰·C·怀特负责的地峡运河委员会，当时古巴医生胡安·卡洛斯·芬莱已经发现了导致2万法国工人丧生的黄热病是由蚊子传播的。因此由威廉·C·乔戈斯医生为首的执行了一个“运河开凿期间新卫生措施”在1905年大致上消灭了黄热病。

开凿的第一位总工程师是约翰·芬德来·瓦拉斯，由于组织不力和疾病肆虐，一年后被辞退，第二位总工是约翰·斯蒂文，他领导建设了必须的后勤设施，包括工人的住房，改造了地峡铁路，使能承受更繁忙的运输，可以有效地运走开凿出的土方，他于1907年辞职，由乔治·华盛顿·郭达斯上校接替了他的工作，工作取得重大进展。

雷赛布曾经主张要建设一个和海平面保持一致的运河，但无法解决和在好几个部位横跨运河的查格里河关系，因为查格里河在雨季有很大的洪水，都会流入运河。他的朋友埃菲尔建议他利用闸道的方式解决这个问题。斯蒂文最后选择了用船闸建造梯级运河的方案。郭达斯上校执行了这个方案，用一座大坝拦住查格里河，形成人工的嘎顿湖，大坝发电还可以为船闸提供必须的动力，湖水还为运河提供了一个几乎达运河总长三分之一的“水桥”。在郭达斯上校的领导下，开凿运河开始动土施工，即使是采用了梯级方案，运河挖掘的土方量也比雷赛布最初估计的高出四倍多。1913年10月10日，时任美国总统伍德罗·威尔逊亲自启动大坝闸门，宣布运河竣工。许多印第安人参加了运河开凿工程，官方宣布的死亡人数为5609人，但实际伤亡人员远超过这个数字。

为了建造运河，法国在开始付出了3亿美元（20亿法郎），美国又追加了3亿7千5百万美元，共挖掘了2亿5千9百万立方米的土石量，为原先估计的三倍半，用了450万方混凝土，最多时有4万工人同时施工。

美国管理时期：1914－1994

  为纪念运河通航美国发行的邮票

1914年8月15日运河正式通航，大大缩短了美国东西海岸间的航程，比绕合恩角缩短了1万4千8百公里。在第二次世界大战期间美国利用运河将航空母舰送去补充几乎被毁灭的太平洋舰队。航空母舰虽然能够通过运河，但有需要先拆除航标，腾出航道。

移交运河主权予

1977年9月7日，美国和签定了《运河条约》，时任美国总统吉米·卡特承认了对运河区的主权，条约规定美国在1999年12月31日以前逐步将主权归还，这个条约受到美国许多人的反对。1979年美国把运河的区域主权交还，但仍然控制运河。

1989年，当时独揽大权的军事者曼纽尔·诺列加威胁如果美国不批准这个条约就会破坏运河。1989年12月20日，时任美国总统老布什以保护运河维护推翻者的名义出兵，拘捕诺列加。此举引起不少拉丁美洲国家的反对，怀疑美国政府想借机推翻《运河条约》，拒不归还运河。1995年，美国还是决定交还运河给政府，如期于1999年12月31日正式移交。

由于运河无法通过巨型油轮和现在的大型航空母舰，美国正在计划在中美洲其它地方开凿新的运河。通过运河的全程需花费10小时。平均每艘船只通行费约为13,430美元。2004年财政年度期间总共有14,035艘船只，总吃水266,916,576吨通过运河。

级最大规格

  一艘集装箱货轮正在通过船闸，2007年12月

  正在通过加通湖船闸的荷兰船只，该船只从加勒比海开往太平洋，前方是加通湖，2008年1月

允许通过运河的船舶的最大尺寸是：

长度：

总长（包括突起部）：950英尺（289.56米）

例外：

宽度（船幅）：

船壳板的外表面宽度：106英尺（32.31米）

一般例外：当在热带淡水中吃水小于37英尺（11.3米）时，107英尺（32.61米）。

深度（吃水）：

在热带淡水中：39.5英尺（12.04米）

运河管理局用加通湖的淡水作为参考。水的盐度和温度影响它的密度，从而影响船舶的吃水深度。在异常干燥的季节，加通湖的水位低的时候，允许的最大吃水可能会减少。

高限：

从水线到船的最高点：190英尺（57.91米）

该限制也适用于运河南口的巴尔博亚港。例外：在巴尔博亚低水位通过时，205英尺（62.5米）也可通过。

通常所有的例外都必须在特别申请和调查后批准，并且受到限制。

载重：

级的货轮通常可以载重65,000-80,000吨，但由于运河的吃水限度，其最大载货量将限制在约52,500吨，其余货物将转运。.

有史以来最长的通过运河的船舶，是圣胡安勘探者号（the San Juan Prospector，现名Marcona Prospector）矿石散装油船，长973英尺（296.57米），宽106英尺（32.31米） ；最宽的是两艘北卡罗莱纳州级战舰“北卡罗莱纳”号（BB-55）和“华盛顿”号（BB-56），宽108英尺（32.92米） 。

超极限型（Over Panamax or Post Panamax）

超极限型船，或称极限型船，指的是大于运河船闸的容纳极限，不能通行运河的船，如超大型油轮和规模最大的现代化货柜船。如，建造于20世纪60年代的日本油轮“出光丸”号载重约15万吨。又如，美国海军的航母也是极限型的：尼米兹级航母长1,092英尺（332.84米），船幅宽134英尺（40.84米），而飞行甲板有252英尺（76.81米）宽。

目前问题

  运河太平洋入口处的全景，左侧：太平洋和泛美高速公路大桥，右侧远方：Miraflores闸门

自运河开通以来，运河营运相当成功。即使自从运河完成之后，世界航运和船舶的大小都有了很大的变化，运河仍是世界贸易重要的一环。不过运河仍有一些潜在的问题。

乘载量

运河的乘载量比原先规划时估计的还要多。在1934年时预估运河每年的乘载量是八千万吨 。但在2009年时年乘载量已到达快三亿吨。

  用来提高和降低运河中船只的水，由加通湖因重力流到每一个闸门

为了提高乘载量，已经针对现有的运河提出许多的改善措施。其目的是在将现有的闸门系统性能发挥到极致 ：

增强闸门的照明系统

将盖拉德沟由192米扩宽到218米。

改善拖轮船队。

在加通水闸加装旋转闸门系统。

开发性能较佳的船舶排程系统。

将加通湖的航道有效载荷由10.4米加深到11.3米。

修改所有的闸门，可以加宽30公分。

加深太平洋及大西洋处的入口。

在加通湖建立一个新的溢洪道。

上述的改善可以将乘载量由2008年的2.9亿PCUMS到2012年的3.4亿PCUMS。

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