简介

CVT有V型橡胶带式、金属带式、多盘式、钢球式、滚轮转盘式等多种构造，大都利用金属带和可变半径的滚轮传输动力。透过主动滚轮与被动滚轮半径的变化，达到齿轮比的变化。理论上这种传动方式的效率很高，不过必须建立在能负荷所传递的动力的情况下。由于是利用钢带与滚轮之间的摩擦力传递动力，所以钢带及滚轮的工作情况十分苛刻。为了有效传递动力，钢带与滚轮之间不允许打滑，而且原本产生的热能已经很多，如果再打滑恐怕将会造内部机件的烧毁或严重耗损。而为了增加静摩擦力，最直接的方式就是增加钢带与滚轮之间的压力。但摩擦力增加了，动力传输的耗损也会增加，无形中还是增加了油耗。

钢带的强度也是一大重点，目前无段自动变速器大多使用于汽车、速克达机车、拖拉机为主，以日本及德国为主流。无段自动变速器优点主要在没有传统多组齿轮式自动变速箱换档过程造成的损耗，传统自动变速箱换档太快会造成震动，近年来无段变速箱搭配扭力转换器或电子控制离合器与引擎连结，可以发挥所长很快速顺畅得由低速进入高速齿轮比不用担心震动，也就是能比较快速顺畅进入省油齿轮比，但并不适用于扭力过高的情况、这时要用较高的油耗作补偿，传统自排变速箱相对比较耐用耐高扭力，所以汽车公司仍继续开发八前速或九前速传统自排变速箱。现代无段变速箱也可用电子控制液压调整滚轮间距来产生几个固定齿比档位，不过若切换此模式来换档就会与传统自动变速箱一样，会多增加一点油耗。

汽车应用

Super CVT

Toyota Super CVT - i

为丰田汽车所使用之无段变速箱，并应用在多款市售车型上，如Corolla ALTIS、丰田Previa（2012年式，2.4升引擎）及丰田WISH（2013年式小改款）等，变速箱附模拟七速手自排，变速箱与引擎之间使用传统扭力转换器做连结。

Xtronic CVT

简称X-CVT，为日产汽车所使用之第三代变速箱，由Jatco所生产，钢带采用12层、400片的“土”字型钢片所组成，变速箱与引擎之间使用传统扭力转换器做连结，可承受3.5L引擎之扭力。使用X-CVT之车系为NISSAN的TIIDA、BLUEBIRD SYLPHY、ROGUE、TEANA、MURANO ,sentra 等。

INVECS CVT

为三菱汽车所使用之变速箱，变速箱与引擎之间使用传统扭力转换器做连结，与XTRONIC CVT同为Jatco生产，使用之车系为LANCER FORTIS、OUTLANDER、COLT PLUS等。

ECVT

电子式无段变速自排系统为速霸陆早期所使用之CVT变速箱。

Lineartronic CVT

为速霸陆车系采用的CVT变速箱，中国官方名称为“纵置链条式无级变速器” 。

Hyper CVT

为日产汽车第二代的CVT系统，以扭力转换器取代电磁式离合器，强化耐用度及改善第一代N-CVT缺点。

N-CVT

为日产汽车第一代的CVT系统，衍生自速霸陆的ECVT，采用电磁式离合器，缺点是里面的磁粉易受潮而结块，在部分天候潮湿的地方故障率较高。

Multitronic

为AUDIb6/b7所采用的CVT变速箱系统，变速箱与引擎之间采用电子控制离合器做连结，可减少性能损失。

Autotronic

为梅赛德斯-奔驰所采用的CVT变速箱系统。

E-CVT（Toyota Power Split Device）

丰田汽车在混合动力车辆上用的E-CVT变速箱在原理上与传统CVT完全不同，只是驾驶感受与CVT相同。

此种变速箱是由行星齿轮与马达组成，其优点有，构造简单、可靠度高；缺点是若需要将引擎输出转换成扭力，效率很差，而且当马达或控制马达的变频器故障时，变速箱就故障了；因此此种混合动力车辆并没有纯汽油模式。

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