简介

1930年，波音公司开始了全金属客机的研制，这就是航空史上著名的波音247型客机。它是美国早期的客机，也是第一架具有全金属（阳极氧化铝）结构和流线型外型，起落架可以收放，采用下单翼结构的飞机。还具有自动驾驶仪以及机翼和尾翼配备的除冰器。

飞机的巡航速度为248千米每小时，航程766千米，载客10人，并可装载181千克的邮件。机上座位舒适，设有洗手间，还有一名空中小姐。波音247于1933年2月8日在西雅图首次试飞成功。波音247飞机的乘座条件优质，速度较一般客机也有很大提高，波音247为新型全金属结构，且制造成本低、载客量大、乘坐条件好，一经问世即接到各航空公司大量订单，很受各航空公司的欢迎，成为美国民航运输史上的功臣。

背景

波音247

随着民航运输业的巨大需求和航空科技的不断进步，20世纪30年代，现代民航客机终于出现。美国的波音247正是第一架真正现代意义的客机。

从1929年到1933年，全世界建立了一百多条客运航线，但这些航线的平均寿命只有一年左右，原因是没有适用的飞机。当时飞机载客量都很小，运输成本高，单纯经营客运的公司都亏损严重，所以欧洲和美国政府都对民航业进行财政补贴。同时，各航空公司的飞机以木质机为主，价格便宜，但安全性能很差，空难时有发生。此时，新型全金属客机的问世成为航空客运发展的关键。飞机技术必须向大载客量、高速度和更舒适的方向发展。

设计与发展

1930年，波音公司开始了全金属客机——247型客机的研制。最初计划设计的是由普惠惠特尼R-1690大黄蜂径流式发动机提供动力的14座客机，联合航空公司的飞行员对设计概念的进行初步审查后，重新设计了一个更小的，更低能力的设计配置，由R-1340黄蜂发动机驱动。当时的飞行员认为没有机场可以安全地容纳8吨的飞机。他们反对使用大黄蜂发动机，因为大多数飞行员习惯于功率较低的黄蜂发动机。普惠公司的总工程师乔治·米德（George Mead）认为这种想法是错误的，小功率的黄蜂发动机之后肯定会过时。

P&W的总裁德里克·伦特勒（Frederick Rentschler）最终他决定采用飞行员的设计。这个决定使米德和伦特勒之间产生了裂痕。尽管在设计和发动机方面存在着分歧，247仍然是一个了不起的成就，波音公司在1933年芝加哥世博会上展示了该飞机。

波音公司通过在自家商业航空飞机中引入一系列符合空气动力学原理的设计和一些特殊技术特性，使其他航空飞机制造商黯然失色。这种先进的设计是从早期的Monomail（200，221，221A型）和B-9轰炸机中发展而来，组合起来达到飞机飞行速度和安全性能的大幅进步。波音247比美国当时主要的战斗机波音P-12还要快。波音P-12是一个开放驾驶舱双翼飞机。然而，波音247的飞行速度曲线更温和，具有100公里每小时的着陆速度，这就不再需要襟翼。247是第一个能够只用一台发动机飞行的双发动机客机。使用可调桨距螺旋桨（247D上的标准设备），247可以在最大总起飞重量下飞行3500米。它的组合性能为道格拉斯DC-1和在第二次世界大战之前的其他飞机设定了标准。

247机舱内部

波音公司认为247飞机的安全特性很高，增加了飞机结构强度以及采用提高客户舒适度的设计元素，如恒温控制，空调和隔音舱。机组人员包括飞行员和副驾驶以及服务于乘客的空乘人员。主起落架没有完全收缩，轮子的一部分延伸到发动机舱下方，可以减少在轮上登陆中的结构损坏。尾轮不可伸缩。

发展

第一架247s飞机的驾驶舱挡风玻璃向前成一定角度，而不是常规的后掠。这是设计解决方案中用来解决夜间反射离开挡风玻璃的照明控制面板仪表的问题。但向前倾斜的挡风玻璃会反射地面灯光，特别是在着陆时，它也增加了轻微的拖动。后来在247D机型上，挡风玻璃以通常的方式向后倾斜，并且通过在控制面板上安装延伸部（眩光屏幕）来解决夜间眩光问题。

247型和247A型有速度环发动机整流罩和固定桨距螺旋桨，247D具有NACA整流罩和可变桨距螺旋桨。

服役历史

随着247的测试和开发阶段的完成，波音公司通过参加1934年的从英国到澳大利亚的麦克罗伯逊的长距离飞行比赛来进一步展示其能力。在20世纪30年代，飞机设计经常通过参加空中飞行比赛来得到证明。修改的247D飞机被派去出战，由罗斯科·特纳（Roscoe Turner）上校和克莱德·潘伯恩（Clyde Pangborn）驾驶。麦克罗伯逊飞行比赛吸引了来自世界各地的飞机进场，包括各种原型机和既定的生产类型，这个艰难的赛程被认为是对飞机性能的一个很好的证明，以及一个使飞机获得全球关注的机会。247在运输部分得到第二名，排在波音247的最终对手道格拉斯DC-2飞机后面。

作为1934年美国Collier奖杯优秀航空设计的赢家，247飞机的第一个生产订单专门指定给威廉·波音的波音航空运输公司。247于1933年5月22日进入服役，247能够八小时从东到西穿越美国，比它的前辈，如福特Trimotor和柯蒂斯秃鹰更快。这是第一次使得乘客可以无需换机或过夜停机就能飞越全国。

由于美国航空公司的初步需求，波音公司向其附属航空公司波音航空公司（United Aviation and Transport Corporation，UATC的一部分）出售了首批60架247飞机，单价为65,000美元，总额达到前所未有的350万美元。TWA（Transcontinental&Western Air）也订购了247飞机，但UATC拒绝了订单，导致TWA总裁杰克·弗莱（Jack Frye）提出了新的客机要求，并为道格拉斯公司设计和建造道格拉斯DC-1原型机提供资金。道格拉斯最终将设计发展成为历史性的和极其成功的DC-3线路。

流水线生产的247飞机

虽然波音设计是第一个进入批量生产的，但247被证明有一些严重的设计缺陷。航空承运人认为其有限的能力是一个缺点，因为它运载只有十个乘客。与更宽敞的DC-2和更晚的DC-3相比，乘客数量太少。另外，247的主翼翼梁穿过舱室，穿过舱室必须越过它，影响乘客舒适性。

247飞机直到第二次世界大战期间一直保留在航空服务中，当时有几个改装成C-73运输机和教练机。加拿大皇家空军（RCAF）第121中队在战争早期运行了7部247D型作为中型运输机。在20世纪60年代末，还有些247飞机仍然在飞行，转变为货物运输机或个人商务飞机。

一些修改的变体机，包括从联合航空公司拨出的波音247Y，在飞机鼻部装有两个机枪。这架飞机还有一个灵活安装的Colt.50口径机枪。

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