事件经过

事件的第一个征兆发生在GMT13:40（雅加达时间20:40），当时飞机位于爪哇岛以南的印度洋上空，副机长Roger Greaves及飞航工程师Barry Townley-Freeman注意到机头出现了圣艾尔摩之火，他们意识到可能会影响飞行安全，于是提示乘客扣好安全带。他们检查完天气雷达后，打开了引擎的除冰系统及安全带灯号。

当时机长艾瑞克·穆迪（Eric Moody）正好离开驾驶舱前往洗手间，注意到在客舱内开始出现烟雾，指示机组员寻找来源，当时乘客在机上吸烟是合法的，但如果因此或其他原因在空中造成火灾就很不妙，但是他们一直找不出原因；同时，飞航工程师检查机上仪器，亦没有发现机上任何地方有起火点。之后烟雾越来越浓，令警钟响起。有些乘客望出窗外时，发现引擎尾部有不寻常的火光，如同探照灯一样亮，在引擎扇叶中亦可看到火光。这时，四号引擎功率下降熄火，紧接着，二号引擎、及一、三号引擎亦突然相继停止运作。

  飞入一片火山灰云的英航747（电脑数位画像模拟）

这架波音747变成了一架滑翔机。在无动力的情况下，一架波音747可以以下降一公里来换取15公里的滑行距离 ，这意味着在约11,280米（37,000英尺）的飞行高度时，飞机只有169公里（91浬）的距离可用。按照这样的推算，飞机将会在印尼以南的海面上坠毁。GMT13:44（雅加达时间20:44）机长宣布进入紧急状态，并向雅加达飞航情报区通报所有4具引擎熄火。但印尼的航管无法正确了解，最后由另一架航班转达，航空交通管制员才完全了解状况。

机长要求折返雅加达，并控制飞机开始向左调头。飞机一路下滑，机上的仪器更一个接一个失灵，机长曾多次尝试重新启动引擎，可是都未能成功。机上的乘客开始发觉情况不妙，虽然空服员安慰乘客表示这是小问题，可是多数乘客仍感到不安。飞机持续急降，引致机舱气压突变，机上的氧气罩自动弹出。这时，机长发现另一个不妙的问题：客机滑翔至雅加达前会经过一座高山，飞机将会在山上坠毁，必需考虑掉头在海上作紧急迫降，并向乘客呼吁穿上救生衣。

突然，机上的四号引擎重新启动，不过危机并未解除，因为单单一具引擎并不足以驱动一架747客机避开高山。幸好在千钧一发间，其余3具引擎亦相继恢复运作，飞机得以及时爬升避免撞山。在降落之际，圣艾尔摩之火现象又再出现，令引擎功率再度下降，而且驾驶舱的窗户都被刮损，加上雅加达机场的主要引导系统也在故障中，令这架747客机要在条件极差的状况下手动降落，最后在机组的通力合作下平安渡过。

事故之后

  事故中受损的引擎部分组件现陈列于奥克兰战争纪念博物馆。

该客机抵达雅加达后，在机身上找不出原因，只看出机身部分蒙皮的涂漆、贴纸以及挡风玻璃被严重刮伤，直到将引擎送回劳斯莱斯原厂检查，才在飞机四副引擎扇叶内发现了大量的火山灰。事后调查，火山灰源自位于爪哇岛西部的加隆冈火山，此火山于80年代初十分活跃，而事发当晚，火山正在活动，释放出的火山灰涌至15,000尺高空，并飘向西部，刚好经过9号班机航道。

由于火山灰不是柔软物质，因此飞机与火山灰摩擦，产生圣艾摩之火的现象，同时也造成机身涂漆脱落及无线电干扰的状况。据机长的报告，他们一直留意著机上的雷达系统，并没有注意到当天天气有什么异样。可是，用来探测水汽的天气雷达无法显示干燥的火山灰，令机员无法得知状况。

另外，火山灰被吸入引擎后，被引擎温度加热融化，以致附着在引擎内侧，使引擎内的气流不顺而导致燃烧不完全产生回火，直至引擎熄火。在飞机滑翔时，引擎内温度下降，令引擎内的火山灰脱落，因此，9号班机于千钧一发间可以重新启动引擎。

事故的747客机整修后，继续留在英航服役直至2004年。今日英国航空9号班机改由伦敦飞往曼谷，并使用波音777-236ER客机，取消了吉隆坡、柏斯、墨尔本及奥克兰的航线。事故之后该班机机组员与乘客组成“加隆冈滑翔俱乐部”，至今所有成员仍互相保持联络。

相似事故

荷兰皇家航空867号班机

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