历史

  1983年大韩航空波音747SP（当时称 Air Lines）

  1985年涂装变更后的大韩航空波音747-200；图中的HL7463是大韩航空引进的第一架747，原机号HL7410

韩国政府于1962年成立国营的大韩航空（ Air Lines），以取代于1946年成立的私营韩国国家航空公司（ National Airlines）。

1969年3月1日，大韩航空被韩进集团（Hanjin Transport Group）收购，成为一家私营航空公司。1971年4月开办长途货运服务，翌年4月17日开办洛杉矶客运航线。大韩航空的波音707主力飞行国际航线。1973年，大韩航空引进波音747-200飞行太平洋航线，并用波音707开办巴黎航线，该航线数年后改用DC-10执行。1975年，大韩航空订购了三架空中客车A300，成为亚洲最早使用空中客车飞机的航空公司之一，这些A300交付后即被用于亚洲航线。 当时由于韩国飞机被禁止飞入苏联及朝鲜民主主义人民共和国领空，大韩航空的欧洲航线需向东飞行，如金浦-安克雷奇-巴黎。

1984年，大韩航空启用新版太极图标志，英文名称由 Air Lines改为 Air，并以天蓝色为飞机的主体色调。1990年代初期，大韩航空成为首家引进3引擎麦道MD-11的航空公司，同期引进的还有波音747-400，但MD-11并不能满足客运需求，因此于90年代中期被改为货机，2000年代初退出运营。现时大韩航空的主力机队为波音747、波音777、空中客车A330及空中客车A380。

2013年夏季，大韩航空购得捷克航空44%的股份，布拉格瓦茨拉夫·哈维尔国际机场也成为大韩航空的次要枢纽。其后，韩航开始将部分飞机转往捷克航空，其中一架空客A330-300（编号HL7701）于2013年6月租予捷航。大韩航空正考虑将余下的部分空客A330-300和波音747-400转往捷克航空。

航点与目的地

代码共享协议

除了天合联盟成员航空公司外，大韩航空已经与以下航空公司签订了代码共享协议（截至2014年2月）:

机队

  波音747

  波音737-800

  波音777-200ER

  空中客车A380

  空中客车A330-200

  麦道MD-11

截至2014年4月，大韩航空机队平均机龄9.3年，拥有以下飞机 ：

退役机型

空中客车A300（F、B4-2C、600R）

波音707-300C、320C（1971-1991）

波音747-200（1973-1999）

波音747-200F（1981-2008）

波音747-300（1984-2005）

波音747-300F（1984-2005）

波音747SP（1980-1998）

波音727-200（1971-1994）

波音720

道格拉斯DC-3

道格拉斯DC-4

道格拉斯DC-8

麦道MD-83（1985-2002）

麦道DC-10-30（1975-1996）

麦道DC-9-32

麦道MD-11（1991-1998）（1998-2003）

麦道MD-82

洛克希德L-749

福克F27-200、500

福克F28-4000

福克 100

Gasuden KR-2

费尔柴尔德FH-227

YS-11

飞行常客奖励计划

大韩航空的飞行常客奖励计划名为“SKYPASS”，所有搭乘大韩航空的乘客均可参加，入会费全免，该计划另设“SKYPASS JUNIOR”，供12岁以下小童参加。

安全记录

1990年代至2000年以前，大韩航空的飞行安全倍受权威部门注视。伦敦斯坦斯泰德机场（Stansted Airport）严重坠机事故发生后，大韩航空被指责为“航空界安全记录最差的航空公司之一”。在强大的批评压力之下，大韩航空的创始人之一赵亮镐（Cho Yangho）也只得忍气吞声，承担责任。1997年，随着韩国亚洲金融危机的爆发，在改革下大批的韩航高级干部与部门经理被整肃下台，乘客的飞行安全得以大大提升，此后仅有零星事故。

频繁的飞行事故，导致90年代末期加拿大航空（Air Canada）、法国航空（Air France）、达美航空（Delta Airlines）中止与大韩航空实行“代码共享计划”。美国国防部（US Department of Defense）也多次将大韩航空公司列入黑名单，并力劝部门工作人员尽可能避免乘坐大韩航空的班机。批评的矛头多指向大韩航空高层管理人员的非专业化，人事提拔多靠人际关系而非严格的考核制度。

导致大韩航空飞行安全问题的另一个因素是有着韩国封建文化的驾驶舱等级制度。由于飞行员大多是由退役空军机师担任，因此，军队内阶级观念制度也被带到航空公司内。年轻的飞行员不允许对资深的飞行员的决定提出任何异议，即使是犯错也不可提出指正。1991年6月13日的机腹迫降事件便是由这一制度所引致。事后调查显示，副机长曾经拒绝切断机舱内的警报器，然而机长却强制命令他执行。澳洲民用航空调查委员会主席米克托勒把这种等级制度描绘成“具有亚洲（基本上是韩国）特色的权威等级”，在飞机上，机长永远是上帝，没有任何人敢和他进行辩论。

韩国社会重视阶级观念，同样对大韩航空的管理文化带来影响。大韩航空公司副社长赵显娥（赵亮镐会长之女），于2014年12月5日以乘客身份乘坐自家公司的航机，因为一名空服员送餐程序出错，便命令机长将客机从跑道折返登机门，并驱赶座舱长下机 。多个媒体批评大韩航空管理层的威权文化，凌驾于机组人员的专业判断 。

事件与事故

1958年2月16日，一架道格拉斯DC3型飞机（编号HL106，飞机名为“沧浪号”）从釜山飞往汉城（今首尔）的途中被8名劫机分子劫持飞往朝鲜首都平壤。

1969年12月11日，一架YS-11-125从江陵市飞往汉城途中再次被劫机分子劫持至平壤，机上有47名乘客和4名机组成员。降落朝鲜66天后，朝鲜当局于1970年2月释放了39名人质，飞机继续被扣留在朝鲜，其余未释放人质和飞机下落至今仍不明，大韩航空最后把编号为HL5208的飞机被标为退役。

1971年1月23日，一架福克F-27从江陵飞往汉城途中，一名劫机分子用手榴弹将飞机劫持至束草市，迫降在海洋上，副机长和劫机犯被炸死。

1976年8月2日，一架波音707货机从伊朗首都德黑兰飞往汉城。飞机从29号跑道起飞升空后，没有按照标准仪表离场规则进行左转，而是右转飞向一座山头。飞机在海拔2020米（6630英尺）高度撞山坠毁，5名机组人员全部罹难。

1978年4月20日，大韩航空902号班机（波音707），由法国巴黎飞往美国阿拉斯加州安克雷奇市。在距离北极点780公里处，加拿大航空管制员告知该航班的飞师，飞机已偏离预定航线。机师未能正确执行操作，反而将飞机180度偏航穿越格陵兰海、斯堪的纳维亚半岛和巴伦支海，在摩尔曼斯克地区进入苏联领空，向科拉半岛飞去。苏联国土防空军的防空雷达在该飞机距苏联海岸线300公里，高度9000米，时速900公里时即发现并开始监视跟踪。起初认为是一架波音747，并派出Su-15拦截机进行拦截。当战斗机接近波音707后，韩国飞行员请求着陆并开启了着陆灯。然而，苏15战斗机已接到将客机击落的命令。根据苏方说法：苏-15截击机飞行员尾随目标一段航程后确定这是一架由波音707客机改装的美国RC-135电子侦察机，并连续向其发出迫降信号，并一度在近距离打开降落灯示意对方降落，但后者没有任何回应，仍继续向苏联领土纵深方向飞行；而后该机突然调整航向，向与苏联接壤的芬兰方向飞去，苏-15飞行员根据地面指挥员命令，向其发射了红外制导空对空导弹一枚，击中了左边机翼，机翼外侧被严重损毁，且爆炸碎片卡住了左侧的一部引擎，同时弹片穿破了机身致使机舱瞬间失压，导致97名乘客中的2人死亡，随后902号班机下降高度进入云层，与苏联截击机脱离联系。根据美国情报局 资料显示，苏联飞行员曾多次试图让上级相信这只是一架民航客机并且请求取消攻击指令。最终，苏联飞行员不得不服从命令，发射两枚P-60导弹。第一枚导弹错过了目标，但第二枚导弹却击中了客机的左边机翼，使左翼严重受损。导弹碎片更击穿了机身，导致2名乘客(一名韩国商人和一名日本游客)因为机舱气压急剧降低而死亡。韩国机师将客机紧急下降至1500米高空。密密的云层使得苏联战斗机失去了目标，保护了客机。机师控制客机继续在低空飞行至科拉半岛上空，又继续飞行了约40分钟,努力寻找可降落地点，苏联国土防空军另外四架苏-15战斗机空中对其跟踪和监视，但没有再进行攻击。随著夜幕的降临，在经过多次努力后，客机终于安全降落在科皮亚维湖（Lake Korpijärvi）的冰面上。迫降地点位于摩尔曼斯克南约400公里处，距芬兰边境约32公里。除2名遇难乘客外，其他乘客及机员均被苏联直升机所营救。

1980年11月19日，大韩航空015号班机（波音747-2B5B客机，机身编号HL7445）由美国安克雷奇市飞往汉城。在降落过程中，由于能见度低，飞机撞上机场旁边的拦水坝后，在14号跑道坠毁，机身解体并引发大火。6名机组人员（共15名机组成员）、8名乘客（共198名乘客）及地面上1人死亡。

1983年9月1日，大韩航空007号班机（波音747-230B，编号HL7442）误闯苏联领空，遭苏联空军战斗机击落于库页岛西南方的公海。269人遇难。

1985年5月18日，一架波音727从汉城起飞前往济州岛途中被一名劫机犯劫持并试图飞往朝鲜。

1987年11月29日，大韩航空858号班机空难（波音707）从阿拉伯联合酋长国首都阿布扎比飞往泰国曼谷。在缅甸Tavoy市东北约122公里（76.3英里）处上空爆炸解体。调查显示，2名恐怖分子扮成乘客，将一台收音机和一个藏有炸药的酒瓶藏在机舱第7排座位的行李架内。11名机组人员和104名乘客全部死亡。

1989年7月27日，大韩航空803号航班（麦道DC10）从沙特阿拉伯吉达市起飞前往利比亚首都的黎波里。由于天气恶劣，加上机组人员在燃油消耗方面的计算失误，导致飞机在降落至27号跑道之前因燃油耗尽而坠毁。3名机组人员（共18名）、72名乘客（共181名）和4名地面人员死亡。

1989年11月25日，一架福克F-28型客机从汉城飞往蔚山，由于地面工作失误，在起飞途滑行中，因机翼结冰导致一台发动机停顿。机师失去方向控制，决定放弃起飞。飞机高速冲出跑道并爆炸起火。幸好并无酿成伤亡。

1991年6月13日，一架波音727-281客机从济州岛飞往大邱市。机师未能正确执行降落步骤检查清单，导致起落架未能正确放出。机长鲁莽的命令副机长切断机舱警报系统来关闭令人烦燥的警报声。结果飞机在没有放下起落架的情况进行机腹着陆。没有酿成伤亡。

1994年8月10日，2033号航班（空中客车A300）从汉城飞往济州。在降落途中距离跑道1773米处着陆。飞机在着陆后依然以104节的速度冲出跑道，撞上机场旁边的护墙后起火爆炸。无人伤亡。

1994年9月22日，916F次航班（波音747-400）从瑞士苏黎世飞往韩国釜山。该客机8天前在意大利厄尔巴市上空经历了一场暴风雨。机头雷达罩、驾驶舱窗户、引擎都遭到冰雹的损坏，但飞机还是安全到达苏黎世。在苏黎世经过简单的维修后，该飞机被安排返回釜山进行维修。波音公司考虑到飞机的损毁程度，在起飞程序上进行了一些调整，将起飞重量上限减少70,000磅，起飞速度V1、VR和V2分别比正常值调高15节、17节和14节。客机从苏黎世机场14号跑道升空后缓慢爬升，在飞临某些建筑物上空时，距离建筑物顶的距离不足50米。后来的调查显示，尽管波音公司对起飞重量进行了限制，但是该飞机超重竟达86700磅左右。

1997年8月6日，大韩航空801号班机（波音747-3B5，机身编号HL7468）从汉城飞往关岛首府阿加尼亚市。夜空中，飞机试图降落在06L号跑道。然而，在下降过程中，机组人员错误地将飞机下降至较预定高度440米低243米的高度，导致飞机在198米的高度撞上海拔216米的尼米兹山，并坠入山谷中。17名机组人员和237名乘客中，只有3名机组人员和23名乘客生还。事后调查显示，机长未能正确执行非精确着陆程序，以及副机长和各机师未能互相监督机长的操作行为，是导致事故发生的主要原因。

1998年8月5日，大韩航空8702号班机（波音747-4B5，机身编号HL7496）从日本东京飞往汉城。飞机在16时50分从东京起飞，预计19时20到达首尔。然而，恶劣的天气迫使飞机改飞济州岛。21时07分，飞机从济州岛起飞，继续前往首尔；在首尔金浦机场降落时，飞机在跑道上连续颠簸，并冲出跑道约100米才停下。25名乘客受伤。

1999年3月15日，1533号航班（麦道MD-83）从汉城飞往浦项。当日浦项的天气恶劣，能见度很低，而且侧风风速达25节。机组人员在第一次尝试降落失败后，第二次勉强将飞机降落在跑道上，但依然冲出跑道，事件导致多人受伤。

1999年4月15日，大韩航空6316号班机（MD-11F型货机，编号HL7373）由上海飞往汉城，在起飞后不久坠落于上海虹桥国际机场附近的莘庄镇，造成机上3名机组和地面5人遇难。该事故的起因是机组将塔台指示高度1500米错判成1500英尺。

1999年12月22日，大韩航空货运8509号班机空难(波音747-2B5F，机身编号HL7451)从英国伦敦斯坦斯特德机场起飞后不久即坠毁，机上四名机组人员全部遇难。调查结果是机师失误。

2001年9月11日，由于九一一袭击事件的突然发生，大韩航空85号航班（波音747-4B5，编号HL7460）在沿预定航线（首尔－安克雷奇－纽约）飞行途中，被美国空军和加拿大皇家空军战斗机误以为是被恐怖分子劫持。飞机被拦截降落至加拿大埃里克·尼尔森怀特霍斯国际机场。事后调查显示，该事件完全是一场误会，韩国机师误将飞机上的雷达射频代码调成了7500劫机代码。

2002年1月9日，一架麦道MD-11货机（注册编号HL7372，已于2009年11月28日坠毁）在澳大利亚悉尼机场做装卸工作时倾倒，机尾着地。机场运作并未受影响，机上的10名机组人员被直升机救出，无人受伤。

2005年7月14日，大韩航空公司一架客机在从印尼巴厘岛飞往首尔的途中遭遇空中湍流，机上40多人受轻伤。这家韩国最大的航空公司称，事故发生在飞机起飞后40分钟，这使飞机高度猛降至90米。当时机上共有271人。报道称，37名乘客和数名机组人员在事故中受了轻伤。而后飞机安全降落仁川机场。

2007年1月6日，一架韩国仁川出发的大韩航空公司波音737-900客机，在日本秋田机场降落时出现事故。据悉，该客机搭乘133名乘客和乘务人员从韩国仁川出发，在日本秋田机场降落时，飞机没有在滑行跑道正常降落，而是滑上了滑行跑道旁边的停机坪。据目击者供述，当时一架日本航空的客机刚刚离开停机坪，韩国客机便滑向停机坪。根据以往资料，这是首例由于看错跑道而降落停机坪的事故。机上133名乘客和机组人员没有伤亡。

2007年9月2日，大韩航空公司的一架空中客车A300－600型客机2日晚在飞往日本关西国际机场途中遭遇乱气流，机上5名乘客和7名乘务员受伤。这架客机是由韩国济州岛飞往关西国际机场的733航班。客机已于当晚8时14分在关西国际机场着陆。受伤者中有的头部流血，有的腰部受重创，部分伤员被送往医院治疗。

2009年2月6日，从纷争地区以色列特拉维夫出发飞往比利时布鲁塞尔的大韩航空有限公司货机在没有信号的状态下在欧洲上空飞行100分钟的事实迟迟才被公开。据大韩航空公司透露，本月6日晚9时48分从以色列特拉维夫出发的KE577次航班在经过希腊领空的6日晚11时50分至进入德国领空的7日凌晨1时30分期间，在没有信号的状态下飞行了1小时40分钟。当时货机内有机长等4名工作人员，但无线通讯已中断。

2011年7月22日，一架空中客车A380-800客机（注册号HL7611）在东京成田国际机场降落时右侧引擎擦地。大韩航空KE701航班载有168人，从首尔飞往东京。该机在成田机场34号左跑道降落时，机身右倾过度，导致右外侧引擎擦地。所幸飞机平安降落。

2013年8月5日，大韩航空公司一架波音737-900客机（航班号KE763）8月5日晚在飞抵日本新潟机场时，在滑行中偏离跑道，差一点冲出跑道。飞机提前抵达新潟机场，于7时40分降落时，飞机偏离跑道，在冲出跑道前瞬间停止，但是机头已经伸出跑道。新潟机场称，目前机体没有受损，机上乘客和机组人员也无人受伤。乘客在机上滞留一时后，搭乘机场巴士前往候机楼。

2014年12月5日，大韩航空公司副社长赵显娥（韩进集团会长兼大韩航空公司社长赵亮镐之长女）以乘客身份乘坐纽约飞往首尔的大韩航空86号班机（空客A380，编号HL7627 ），从纽约约翰·肯尼迪国际机场飞往韩国仁川。当客机离开停机坪滑往跑道期间，一名空服员未有事先请示赵显娥的情况下，向她提供了一包夏威夷果仁，而且未有开启倒在碟子上端上，赵显娥因而大怒 ，随即指示机长把已经抵达跑道的客机折返登机门，并把负责该航班乘务工作的座舱长驱赶下机，客机因此需要延迟起飞 。当时是乘客的副社长命令机长驱赶座舱长下机的做法被指越权，事件不但引起韩国民众哗然 ，也令航空管理部门关注。由于事件可能违反航空安全规定，韩国国土交通部决定立案调查 ，并对大韩航空提出警告 。赵显娥其后因公众压力辞去大韩航空副社长职务。此事件随后被传媒称为“ 坚果返航 ”或“ 坚果门 ”事件 。韩国检察厅于12月17日传召赵显娥作供。12月30日，韩国检察厅以涉嫌违反“航空安全法”和强逼机组人员作出伪证罪名，对赵显娥发出逮捕令。赵显娥于12月31日被韩国警方拘捕，并接受羁押调查 。2015年1月19日，赵显娥被押送往韩国法院接受审讯 。2月2日，首尔西部法院303号法庭一审判决，赵显娥被判处有期徒刑3年 。而在2月12日，赵显娥因涉嫌非法变更客机航线、暴力威胁航空安全、恐吓、妨害公务和以欺骗手段妨害司法，经首尔西部地方法院二审判决，赵显娥判处有期徒刑1年。其个人在羁押期间共提交过6封悔过书，试图避免坐牢 。

2016年5月5日，一架大韩航空的空客A330-200飞机，计划执飞首尔飞往圣彼得堡的KE-929航班，当时正在滑行去往15号跑道，但是误入了15R跑道连接的滑行道G，并越过了滑行等待位置，进入跑道。导致新加坡航空一架777客机高速中断起飞，刹车过程中数个主轮爆胎。

2016年5月27日,大韩航空2708号班机事故,机型波音777-3B5，执飞东京羽田国际机场飞往韩国金浦国际机场航班，在准备起飞时客机左侧引擎故障冒烟起火须紧急疏散，约30人因吸入浓烟感到不适，乘客302人机组17人全数生还。机场出动泡沫车灭火，20分钟后扑灭火灾。

社会公益

根据中韩友好绿色生态园协议，大韩航空2007年在春季沙尘暴发源地之一的内蒙古自治区库布其沙漠建有“大韩航空生态园”。“大韩航空生态园”也是韩中文化青少年协会与中国共产主义青年团共同建设的“韩中友好绿色长城”项目的重要组成部分。从2007年至2014年，大韩航空已经连续8年在内蒙古大规模植树造林，累计植树数量达120万棵，覆盖401万平方米的土地，为改善当地自然环境做出了极大的贡献。大韩航空还计划到2016年，完成在450万平方米的土地上种植137万棵树的目标 。

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