历史

  1972年日本ML100概念车

  1989年德国Transrapid 07概念车

  2016年中国长沙磁浮快线18公里商业营运线

西德曾在80年代于柏林铺设磁浮列车系统（M-Bahn）。该系统设有三个车站，长度1.6公里，用的是无人驾驶列车，于1989年8月开始试验载客，1991年7月正式服务。由于柏林墙倒塌，该线于运行两月后改为普通轮轨列车行走。

英国的伯明翰国际机场曾于1984年至1995年使用低速磁浮列车，全长600米。由于可靠性的问题，该线后来也改用单轨列车行走。

德国的Transrapid公司于2001年于中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站兴建磁浮列车系统，并于2002年正式启用。该线全长30公里，列车最高时速达430公里，由起点至终点站只需八分钟。参见上海磁浮示范运营线。

日本现在的山梨县试验线使用低温超导磁铁，可容纳更大的缝隙，该线列车的最高速度达每小时581公里，成为世界纪录。

2015年4月21日，日本东海铁路公司宣布，公司最新型L0系高速磁浮列车，在山梨磁浮实验铁路载人行驶中，创下时速603公里的世界最高速度纪录。预料列车在2027年投入运作后，东京品川到大阪，全长286公里的路程只需40分钟。

最高行驶时速历史

1971年：西德，Prinzipfahrzeug，90 km/h

1971年：西德，TR—02（ TSST （ 英语 ： Toshiba Samsung Storage Technology Corporation ） ）—164 km/h

1972年：日本，ML100，60 km/h，（载人）

1973年：西德，TR04，250 km/h（载人）

1974年：西德，EET—01，230 km/h（无人）

1975年：西德，Komet，401.3 km/h（由蒸汽火箭推进，无人）

1978年：日本，HSST—01，307.8 km/h（由蒸汽火箭推进，日产汽车制造，无人）

1978年：日本，HSST—02，110 km/h（载人）

1979年12月12日：日本，ML—500R，504 km/h（无人）第一次突破500 km/h

1979年12月21日：日本，ML—500R，517 km/h（无人）

1987年：西德，TR—06，406 km/h（载人）

1987年：日本，MLU001，400. km/h（载人）

1988年：西德，TR—06，412.6 km/h（载人）

1989年：西德，TR—07，436 km/h（载人）

1993年：德国，TR—07，450 km/h（载人）

1994年：日本，MLU002N，431 km/h（无人）

1997年：日本，MLX01，531 km/h（载人）

1997年：日本，MLX01，550 km/h（无人）

1999年：日本，MLX01，548 km/h（无人）

1999年：日本，MLX01，552 km/h (载人/5辆编组)吉尼斯世界纪录认可

2003年：中国， Transrapid SMT （ 英语 ： Transrapid ） （德国提供技术所建设，第一条商业运行路线），501.5 km/h

2003年：日本，MLX01，581 km/h（载人/3辆编组）吉尼斯世界纪录认可

2015年: 日本，L0，590 km/h（载人/7辆编组）

2015年4月: 日本，L0，603 km/h（载人/7辆编组）

原理

  磁浮列车构造简图

利用磁铁吸引力使车辆浮起来的磁浮列车，用的是“丁”形导轨，车辆的两侧向导轨的两边环抱。在车辆的的内翻部分面上装有磁力强大的电磁铁，导轨底部设有钢板。钢板在上，电磁铁在下。所谓电磁铁，就是一个金属线圈，当电流流经线圈时，能产生磁力吸引钢板，因而车辆被向上抬举。当吸引力与车辆重力平衡，车辆就可悬浮在导轨上方的一定高度上。改变电流，也就改变磁感应强度，使悬浮的高度得到调整。

另一种磁浮列车，采用相斥磁力使车辆浮起。它的轨道是“U”形的。当列车向前运动时，车辆下面的电磁铁就使埋在轨道内的线圈中感应出电流，使轨道内线圈也变成了电磁铁，而且它与车辆下的磁铁产生相斥的磁力，把车辆向上推离轨道。

利用相斥磁力悬浮的列车，一开动很快就可以加速到时速50公里，跑了50—60米的距离之后，便在轨道上悬浮起来。列车沿着地面越“飞”越快，目前最高可以达每小时550公里（理论上可以到更高速）。

磁浮列车的发展，将使地面交通发生革命性的变化。它速度快，运行安全、平稳舒适、低噪声，可以实现全自动化运行。

分类

  日本MLX01-2超导电磁转向架

目前世界上有2种类型的磁浮：

以日本为代表的超导体相斥式磁浮列车。

以德国为代表的常导体吸引式磁浮列车。

技术

各种技术原理的磁浮列车均存在优点和缺点。

磁浮列车现存系统

磁浮技术分为轨道、车辆、牵引、运行控制四大系统，有16项核心技术。德国、日本与中国为世界上目前有磁浮列车试验或营运路线的国家。

 长沙磁浮快线

  上海磁浮示范运营线的列车

  爱知高速交通东部丘陵线"Linimo"

测试项目

美国圣迭戈

德国埃姆斯兰县：Transrapid拥有31.5公里的轨道，定期运行的速度最高达420公里每小时。

日本JR磁浮：日本研发超导体磁浮列车由东海旅客铁道（JR东海）和铁道总合技术研究所（JR总研）主导。首列实验列车JR-Maglev MLX01从1970年代开始研发，并且在山梨县建造了五节车厢的实验车和轨道。在2003年12月2日最高速达到581km/h（361 mph）。在2015年更创下了603/h的速度，创下有车厢车辆的陆地极速。

美国联邦运输管理局（FTA）城市磁浮技术示范（UMTD）计划

公众示范服务系统

中国上海磁浮示范运营线

日本东部丘陵线

韩国仁川机场磁悬浮线

中国长沙磁浮快线

建设中系统

美国老道明大学

美国佐治亚州Powder Springs：AMT Test Track

美国加州圣巴巴拉：Applied Levitation/Fastransit Test Track

巴基斯坦卡拉奇/拉瓦尔品第/瓜达尔

中国北京市地铁S1线（北京城区-门头沟区）

东京-名古屋-大阪（日本）

规划中系统

澳洲墨尔本磁浮提案

澳洲悉尼-伊拉瓦拉磁浮提案

有一个磁浮列车建议在悉尼和卧龙岗市之间。

伦敦-格拉斯哥（英国）

上海-杭州（中国）

孟买-新德里（印度）

拉合尔市中心-拉合尔机场（巴基斯坦）

Union Pacific Freight Conveyor(美国）

西雅图-温哥华国际磁浮（美国）

西雅图—温哥华国际磁浮是I-5的扩展计划的延长部分，但美国政府已安排分开兴建，而加拿大并没有接受这些建议。虽然目前已有进一步的研究要求，但资金方面至今尚未同意。

加州内华达州际磁浮（美国）

巴尔的摩-华盛顿磁浮（美国）

一个64公里项目提议连接巴尔的摩和巴尔的摩─华盛顿国际机场，目的是解决区内目前的交通挤塞问题。

宾夕法尼亚州计划（美国）

宾夕法尼亚州的高速磁浮列车项目是由匹兹堡国际机场到Greensburg，中间停在匹兹堡市中心和门罗维尔。这个项目最初是人口约240万人在匹兹堡圈。巴尔的摩提案与匹兹堡提案获得联邦9000万美元的拨款。该项目的目的是要知道磁浮系统能否正常在一个美国城市运行。

圣迭戈哥机场（美国）

2006年，圣迭戈委托进行一项到圣迭戈国际机场的磁浮列车研究。SANDAG称，这个是一个“机场无终点”的概念，让旅客可在圣迭戈的一个终端办理登机手续，并乘坐悬浮列车到达机场并登上飞机。此外，磁浮列车将有可能收取优先运费。虽然目前已有进一步的研究要求，但资金方面至今尚未同意。

亚特兰大-查塔努加（美国）

计划中的磁浮列车的运行路线从哈茨菲尔德－杰克逊亚特兰大国际机场贯穿亚特兰大，到亚特兰大的北郊，甚至可能延伸到田纳西州的查塔努加。一旦建成，磁浮线路可能会成为目前亚特兰大的地铁系统MARTA的对手。

德国磁浮试验线

2007年9月25日，德国巴伐利亚州宣布将建立高速磁浮铁路服务从慕尼黑到慕尼黑国际机场。巴伐利亚州政府与德国铁路和磁浮公司及西门子与蒂森克虏伯签订1.85亿欧元（2.6亿美元）的项目。

2008年3月27日，德国交通部长宣布，由于建设轨道成本的上升，该项目已被取消。一种新的估算，项目需要3.2至3.4亿欧元。

雅加达-泗水（印尼）

计划中建立一个683公里长之间雅加达—泗水的磁浮铁路服务，它将会有7个车站，其中包括三宝垄。PT. Maglev Indonesia与法国国营铁路公司，Transrapid Deutschland，和其他一些公司或许将于2010年正式开始建设。但目前没有具体的规划项目启动中。

关连项目

上海磁浮示范运营线

长沙磁浮快线

沪杭磁浮线

德国磁浮试验线碰撞事故

东部丘陵线

高速铁路

轨道车辆速度纪录

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