生平

早年生涯

  鲁姆舍特尔早年求学于柏林工业大学，图为该校19世纪时的校舍。

鲁姆舍特尔于1844年11月21日诞生在普鲁士王国的特里尔 ，父亲为一名 郡长 （ 德语 ： Landrat (Deutschland) ） 。他自1860年起求学于科布伦兹的工业学校，并花了一年的时间在机械工厂实习，1862年毕业后，于1863年进入柏林工业大学就读，至1866年时，鲁姆舍特尔因为普奥战争爆发的缘故而入伍，在普鲁士皇家陆军服了一年兵役。战争结束后，自军中退役的鲁姆舍特尔遂展开铁路职员生涯，初期供职于 普鲁士国家铁路 （ 英语 ： Prussian state railways ） 的 柏林铁路局 （ 德语 ： Dienstgebäude der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin ） 和铁路中央局（ Eisenbahnzentralamt ）。普法战争开打之际，鲁氏再度从军参战，并获颁铁十字勋章 。

德意志统一后的1871年至1872年间，鲁姆舍特尔到德法边境的萨尔地区参与铁路工程，接着又成为德国铁路建设公司（ Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft ）职员、并前往英国研修，1874年时又投入了柏林市中心的东西高架铁路干线“ 柏林城市铁路 （ 德语 ： Berliner Stadtbahn ） ”的施工和营运过程，且于1876年赴美国视察 当地铁路系统 （ 英语 ： Rail transportation in the United States ） 。1883年起，鲁姆舍特尔担任了数项主管职务，包括普鲁士铁路监察官（ Inspektor ）、厂长、仓库课长及技术课长等职。历任机械制造局长、材料局长后，又在1885年擢升为普鲁士铁路的机械总监 。此外，他也曾在 埃尔伯费尔德 （ 德语 ： Elberfeld ） 的铁路局当过机械技术处（ maschinentechnischen Büro ）处长 。

在日时期

  鲁姆舍特尔于 九州铁道 （ 日语 ： 九州鉄道 ） 任职期间，这家私营铁道公司在其建议下，引入了德国克劳斯-玛菲公司制造的蒸汽机车。该款车头后来在日本当地命名为“ 国铁10型蒸汽机车 （ 日语 ： 国鉄10形蒸気機関車 ） ”。

随着 九州铁道 （ 日语 ： 九州鉄道 ） 的建设业务迈入起头阶段，德国工程师开始透过日本外务大臣和德国驻日公使的引荐而进入当地，鲁姆舍特尔也获德国政府选中，自1887年起派往日本工作，初始的调遣期间为三年。在赴日之前，鲁氏已受命出任德国一座铸造厂的生产总监，替日本皇居旁的二重桥和大阪三座大桥供应所需的金属建材 。

九州及四国

鲁姆舍特尔抵达日本后，受聘于九州铁道，在他的建言下，该公司订购了德国克劳斯-玛菲公司制造的 蒸汽机车 （ 日语 ： 国鉄10形蒸気機関車 ） 、 范德齐朋及查理公司 （ 德语 ： Westwaggon ） （ Van der Zypen und Charlier ）出产的客、货运车厢与 多特蒙德联合公司 （ 德语 ： Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie ） （ Dortmund Union ）制造的其他铁路物材 。同为德籍的技师路易斯·嘉兰（ Louis Garland ）和司机员卡尔·杜松（ Carl Duissung ）在九州与鲁姆舍特尔共职 。鲁姆舍特尔参与的博多车站－千岁川临时停车场间铁路于1889年开通，他在九州铁道担任技术顾问期间，不仅与社长 高桥新吉 （ 日语 ： 高橋新吉 (英学者) ） 建有良好的关系，还在1890年后接替退休的野边地久记，成为九州铁道新任 技师长 （ 英语 ： Chief mechanical engineer ） ，除了技术之外，还提供营运相关的指导 。

1891年，九州铁道的门司港车站－熊本车站路段也开始营运，自此鲁姆舍特尔初抵日本时规划的所有铁路路线均宣告完成 ，鲁氏此后也继续培训当地的铁路技师，直至1892年退出九州铁道为止。此后，他又在四国指导了 讃岐铁道 （ 日语 ： 讃岐鉄道 ） 和 住友别子矿山铁道 （ 日语 ： 住友別子鉱山鉄道 ） 上部线（762mm窄轨、蒸汽牵引）的铺设，尽管后者的线（至新居滨）由拥有铁道的住友家族管理，但其上部线仍是在鲁姆舍特尔的监督下完工，而嘉兰也替上部线的蒸汽机车驾驶提供了教导 。

东京

  鲁姆舍特尔设计的东京车站——新桥段高架铁路，将之规划为绕行银座西部的弯曲路线。图为该段铁路的路线图。

鲁姆舍特尔在四国工作的同时，获得了德国驻日公使馆技术顾问的职位。当他前往东京后，由于其在柏林对城市铁路献出的实迹为人所知，因此也获私营铁路业者“日本铁道”委以重任，规划一条贯穿东京市中心的高架铁路 。当时的日本铁道在东京以上野车站作为终端，与市区南侧的官设铁道（国铁）终点站——新桥车站（后改为 汐留车站 （ 日语 ： 汐留駅 (国鉄) ） ）遥遥相对，彼此间尚无铁路连接。由于两座车站的互通具有必要性，选线又穿越市街，故新的横贯铁路势必得兴建成一条与地面分离的高架桥。1893年8月，鲁姆舍特尔在日铁社长 小野义真 （ 日语 ： 小野義眞 ） 安排下，开始对此段铁路进行调查 。

鲁姆舍特尔在经过调查后，提出了由红砖砌成的环状铁路围绕东京的构思，然而其具体设计直到另一名德国铁路工程师 法兰兹·巴尔泽 （ 日语 ： フランツ・バルツァー ） 上任后才完成，而这条环状铁路后来成了山手线 。鲁氏的砖造方案是基于他对建造经费、维护成本、噪音防治的考量，及其在柏林建设高架铁路的经验而倡议的 。尽管与他共事的巴尔泽曾以东京的地质环境、 抗震需求 （ 英语 ： Earthquake resistant structures ） 为由，推出比砖造方案重量更轻的钢桥方案 ，但日本政府在确认砖桥的耐震性后，选择鲁姆舍特尔的建议 。

  鲁姆舍特尔返德10年后（1904年）的东京铁道路网图，他负责规划的上野—新桥（现址为 汐留车站 （ 日语 ： 汐留駅 (国鉄) ） ）高架铁路在该年时已开通上野—秋叶原段。

随着上野－新桥高架铁路的成型，日本政府又决定在该条铁路的中段建立新的铁路枢纽、即当时称为“中央停车场”的东京车站 。在此之后，鲁姆舍特尔和巴尔泽两人又负责规划新桥至新车站的铁路。1896年，鲁姆舍特尔构思了方案，规划出绕过银座商业区西侧、经有乐町到达中央停车场的路线，因为该路线大部分行经公有地，取得手续较为方便。巴尔泽在1899年时提出了与其相对的银座贯通方案，让铁路过了新桥后穿越银座上方，希望能减少线型上的弯曲，节约通车后的各种营运成本 。但日本铁道厅认为巴氏方案会因为银座的高地价和建筑拆迁费而所费不赀，因此宣布鲁氏方案获胜，后来包括山手线、东海道本线和东海道新干线在内的铁路，行经新桥和东京时都沿着他规划的路线行驶 。

返回德国

鲁姆舍特尔留日末期，在1889年昇任为铁路参赞，而后又经递信大臣黑田清隆推荐，于1893年获颁勋四等瑞宝章 。1894年，鲁姆舍特尔返回德国，在 艾福特铁路局 （ 德语 ： Reichsbahndirektion Erfurt ） 担任材料局长和机械总监，离任后则转任 柏林机械制造公司 （ 德语 ： Berliner Maschinenbau ） 的总裁和董事长、获选为柏林 荣誉市民 （ 英语 ： Honorary citizenship ） ，还在1903年时当上帝国政府的枢密建筑顾问（ Geheime Baurat ）。1905年5月起，他替日本国铁担任物资进口顾问，直至1914年第一次世界大战勃发、德日两国进入交战状态为止 。1918年9月22日，鲁氏于柏林逝世 。

影响与纪念

鲁姆舍特尔做为在日德国铁路工程师，将德国的铁路技术引入日本。当时日本铁路主要以英国的科技和制度为基底发展，测量单位也是采用英寸、码和磅等英制单位，而鲁氏参与修建及规划的九州、四国两地铁路则受到德式技术影响，故其所用的测量尺度是有别于英制的米制单位，这与日本明治政府在1885年签署《米制公约》后所采的米制系统不谋而合。尽管九州和四国的铁路后来因为 国有化 （ 日语 ： 鉄道国有法 ） 的缘故而一度改用英制计量，但1930年时又在日本铁道省的令下变回米制单位 。

1960年，以铁之会和门司铁道管理局为中心的国铁88周年纪念活动展开 ，与此同时也为鲁氏打造了一座青铜制浮雕，由日本雕刻师中野五一操刀，长约75.8厘米、宽57.6厘米、厚1厘米。浮雕于同年10月14日在博多车站举行揭幕式，时任日本国铁总裁十河信二亲自替其挥毫、题上“九州铁道建设恩人”的字样 ，德国联邦铁路总裁 海因茨·厄夫特林 （ 德语 ： Heinz Maria Oeftering ） 也亲自发函道贺。浮雕完成之初适逢博多车站进行移建工程，因此曾暂时将之寄存在接待室内，之后才移入车站大厅中 。2011年，博多车站旁的购物商场“ JR博多城 （ 日语 ： JR博多シティ ） ”开张后，鲁姆舍特尔的浮雕也迁移到楼顶的“燕林广场”（ つばめの杜ひろば ）上 。

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