美国城市规划师沙里宁曾经说过：“通常做设计是要把它置于它所属的更大的环境中――就像将椅子置于一个房间中;将房间置于一栋房子中;将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市规划中。”一个楼盘、一幢住宅，单体设计很精彩，如果选址、交通、停车等问题没解决好，往往会影响销售和售价；城市道路规划设计应成为划分城市各分区、居住组团的分界线。

　　根据传统的说法，城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中，往往形成综合状。例如北京的城市道路网，是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局，后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加，无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城，都是“睡区”卧城　，大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。

　　城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线;城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线;城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成许多带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划设计策略。

　　居住区规划不能成为小城镇模式

　　由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。

　　住区设计与城市交通规划

　　TOD(公交导向开发社区)的概念，介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。

　　解决车位问题应灵活制定规范

　　目前在规划成片住宅区和商业区等开发区时，停车问题一直是很棘手的难题。首先遇到的问题是停车位怎么估算t过去定额中公共建筑的车位指标是25辆/万平方米-45辆/万平方米，现在已升到65辆/万平方米，据说还有增无减，要达到90-100辆/万平方米；二是北京地面停车费要比地下少得多――价值规律在起反向调节作用。其次，是停车位与绿化的矛盾问题。在总体规划时，绿化率不能少，控制在30-35%左右，道路广场也不能少，建筑基地面积不可能少，这是由高容积率决定的，最后只能减少地面停车位，甚至不设，全部放到地下。第三，是车库层高问题。地下车库往往要和人防的平战结合一起设计。车库地坪按规范还“应设不小于1%的排水坡度和相应的排水系统”?指排水沟和集水井。这样就加大了车库的层高，加深了基础埋置深度。在城市中心区，特别是CBD区，就不必要每个地块都按25-30%绿化率规划，而应集中一个街区，搞城市绿化公园，由开发商集资统建。地下室顶板的覆土深度也应区别对待，不能一律以种大乔木来计算。

　　交通设计程序切忌纸上谈兵

　　一般在城区规划初步设计和详细性规划设计项目最中，要有六图一书，包括交通设计，而往往到施工图阶段，就不再细化了。不少开发商，只委托单体设计，不委托总图外网、道路、绿化、竖向设计，也许是“另请高明”，也许是“自行设计”?可省钱。特别在住宅区规划设计中，往往没有初步设计阶段，设计深度文件上规定。对于小型、单幢住宅是可行的，但对于大型、高层、综合楼、商住楼，这种“一步跳”的简化程序就存在问题了。交通设计，往往成为纸上谈兵的粗放设计，在施工中是否兑现，无人关心，无人过问・・・如果不重视城市每个地块的交通设计实施问题，要想单靠城市大马路来解决交通问题是很难想象了。

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